Если рассматривать докризисную ситуацию на рынке перевозок, то наблюдалась следующая картина. Растущая на низких кредитных процентах западная экономика, производила и, как следствие, перевозила огромное количество товаров, при этом развитие транспортной структуры отставало от роста грузопотока. Это создавало дефицит транспортных услуг, что привело к стабильному росту тарифов и увеличило привлекательность транспортной отрасли для инвестиций. Результатом стало появление огромного количества транспортно-логистических компаний, которые в связи с необходимостью скорейшей окупаемости не готовы были снижать стоимость своих услуг. Данная ситуация могла бы развиваться и дальше, но в связи с финансовым кризисом упали объемы производства и грузооборот, это поставило жирную точку в бездумном развитии транспортного рынка, и заставило многие компании уйти с арены.
В результате весь рынок транспортных услуг стоит перед очень важной задачей, решение которой долгое время откладывалось. Как снизить транспортную составляющую, чтобы это дало новый толчок для развития производства и вернулось в транспортный сектор увеличением грузооборота.
Сейчас принцип построения транспортной системы, зачастую, основан на привлечении грузопотоков транспортными предприятиями. Это приводит логистические компании к необходимости использовать многофункциональные линии и терминалы, при построении схем доставки грузов, и не позволяет планировать бюджеты ни одной из сторон участвующих в данном процессе.
При этом терминал является организацией на 100% зависящей от требований линии. Это может привести к ситуации когда, линия может диктовать условия по наличию спец. оборудования на терминале, которому придется его приобрести, дабы удержать линию и ее грузопоток. Это ставит терминал в невыгодную позицию и требует наличия значительных бюджетных средств для незапланированного приобретения непрофильного оборудования, а также набор и обучение персонала. В худшем случае может потребоваться модернизация склада и причала.
Данный случай не является проблемой при работе терминала с одной линией, но как показывает практика, для максимальной загрузки мощностей контракты заключаются с несколькими линиями сразу. При такой ситуации каждая линия, имея свою собственную схему оптимизации затрат на перевозку, может потребовать слишком большое количество разнообразной техники.
Анализируя потенциальные возможности для снижения стоимости доставки видно, что планирование инвестиций в развитие терминалов, линий и т.д. возможны лишь при условии, что транспортно-логистическая компания сама создает условия для освоения грузопотока и управляет им, а не привлекает его. Как показывает практика, данный вариант позволяет перевозчику разработать эффективную транспортно-технологическую схему доставки, нацеленную непосредственно на какой-то один вид груза. Такой подход вроде должен ограничивать свободу транспортной компании при выборе груза и его быстрой смене, в случае уменьшения грузопотока, но на самом деле при создании грузопотока, такая компания получает возможность прогнозировать грузопоток с большей точностью, и соответственно более безопасно планировать свои инвестиции в транспортную технику. Это позволит оценить необходимость и объемы капиталовложений в транспортную составляющую и организовать наиболее оптимальный вариант доставки груза от производителя к потребителю.
Если взять в качестве примера европейский опыт перевозок, то видно, что все участники рынка по мере возможности стараются снизить свои издержки и тем самым уменьшить стоимость транспортных услуг. Основными путями в данном направлении ими выбраны:
- Оптимизация процессов транспортировки;
- Использование более эффективного оборудования транспортно-перегрузочного комплекса;
- Снижение количества персонала задействованного в транспортном процессе.
Развитие накатных технологий тесно связано с внедрением в транспортный процесс:
- кассетных систем;
- использованию транспортных опор для полуприцепов;
- автоматизированных систем швартовки;
- новых или модернизированных роллкеров;
- систем автоматизации и контроля над работой склада;
- систем контейнеризации.
Являются тем самым детонатором позволившим развивать и совершенствовать накатные технологии. С появлением кассетной технологии производительность грузовых операций в портах по сравнению с ролл-трейлерной схемой увеличилась в два раза, при этом на 20% повысилась загружаемость судна, на 30% снизились затраты на топливо. Основой кассетной системы является транспортно-складской поддон – кассета, а также специальный полуприцеп - транслифтер оборудованный механизмом подъема кассет и поворотными задними осями. Важнейшим преимуществом данной системы является отсутствие затрат времени и человеческих ресурсов на раскрепление грузов к палубе судна, за счет установки кассет вплотную друг к другу, к дополнительным преимуществам относятся, высокая грузоподъемность от 40 до 360т, маневренность и безопасность грузовых операций.
Транспортные опоры для полуприцепов.
Предназначены для автоматизации процессов грузовой обработки полуприцепа и установки его в трюме судна. При этом основной отличительной особенностью таких опор является:
- существенное уменьшение времени затрачиваемого на захват/опускание полуприцепа;
- уменьшения количества ручного труда;
- отсутствие необходимости раскрепления полуприцепа к палубе судна.
Автоматизированные системы швартовки
Позволяют осуществлять швартовку в автоматическом режиме.
Увеличение объемов международной торговли привело Европейский союз (ЕС) к осознанию необходимости активного использования водного транспорта в целях снижения перегруженности дорог. Сокращение времени оборота судов является одним из ключевых элементов стратегии ЕС. Время, стоимость, трудозатраты и риски, связанные с традиционными методами швартовки, которые остаются неизменным на протяжении тысяч лет, могут быть значительно уменьшены за счет использования автоматической системы швартовки.
Роботизированные системы автоматической швартовки, предназначены для замены традиционных способов с использованием швартовочных канатов. При этом автоматическое устройство обеспечивает надежное крепление судна, без необходимости наличия персонала на причале, и дает значительные преимущества с точки зрения безопасности, экономики и снижения воздействия на окружающую среду.
В связи с отсутствием швартовых в автоматизированном процессе швартовки, риск получения травмы для персонала исключается. Система управляется дистанционно оперативным персоналом и ее мониторинг, а также функции сигнализации работают в режиме реального времени. Особенностью данных систем является безопасное обеспечения надежной швартовки судна даже во время отключения электричества или потери сигналов управления.
Автоматизированные системы швартовки требуют наличия лишь одного оператора. Количество потребляемой электроэнергии минимально, а после швартовки судна практически снижено до нуля. Система обеспечивает быструю швартовку судна, сводя к минимуму задержки, вызванные ожиданием доступных швартовочных команд. Таким образом, время простоя судна в порту сводится возможному минимуму, это наглядно подтверждено результатами проекта FastShip, и позволяет более эффективно использовать судно, а также причал и позволяет судну снизить скорость на море и соответственно расход топлива.
Благодаря автоматизированным системам швартовки снижаются вредные выбросы в окружающую среду акватории порта.
Современная линейка швартовочных систем включает в себя автоматические вакуумные и жесткие балочные системы, а также полуавтоматические системы, дистанционно управляемые устройства, которое использует канаты затянуты палубе лебедки судна и разработан специально для краткосрочных причал.
Связующие мосты
Связующие мосты применяются в качестве вспомогательной опоры предназначенной для соединения аппарели Ро-Ро судна и берега, для передачи грузов и пассажиров в порту. Модельный ряд связующих мостов включает в себя:
- полностью мобильные;
- с интегрированными танками;
- с погружными танками;
- понтонные;
- механически поддерживаемые.
Связующий мост может быть установлен в морских, речных портах, а также за пределами порта или на незащищенных причалах, с различными вариантами швартовки судов.
Основное предназначение связующих мостов заключается в выравнивании разницы в высотных отметках между набережной и грузовой палубой судна, это позволяет быстро и безопасно производить погрузо/разгрузочные работы. Тип и конструкция данного оборудования, зависит от типа и объема грузопотока, а также условий в порту.
На традиционных Ро-Ро терминалах, с многолетней историей в основном применяются фиксированные пандусы, которые существенно ограничивают скорость и пропускную способность перемещения грузов. Поэтому для повышения эффективности обработки грузов на существующих Ро-Ро терминалах, в последние годы все более активно применяются связующие мосты различных типов.
Помимо облегчения движения грузов с использованием статических соединительных рамп, проектируются и производятся пассажирские трапы, которые обеспечивают безопасный проход пассажиров между палубой судна и зданием терминала, позволяющие разделить потоки накатных грузов и пассажиров. Пассажирские трапы имеют плавающий, следящий механизм, позволяющий трапу повторять движение борта судна, а также имеют возможность перемещения вдоль причала.
К сожалению, Россия в данном вопросе несколько отстает от соседей, в виду особенностей внутренней и внешней политики, экономического состояния и менталитета гражданского общества. Но учитывая возможности современных технологических систем есть повод задуматься о перспективах развития ролкерной технологии в России.